La intención es que los lectores puedan comprender, a través de una síntesis documentada, los antecedentes, decisiones y circunstancias que rodean la discusión sobre la doble calzada Pasto – Catambuco, una controversia que, con el paso del tiempo, parece haberse transformado más en un espectáculo mediático que en un debate fundamentado sobre hechos, documentos y argumentos técnicos y lo llamativo, en un contexto de polarización electoral y elecciones presidenciales como nunca han pasado en la historia de nuestro país.

Para la elaboración de este análisis se revisaron documentos públicos, comunicados oficiales, antecedentes contractuales y declaraciones de las partes involucradas, con el propósito de entender qué ocurrió realmente con la doble calzada Pasto – Catambuco y cuál ha sido su incidencia dentro de uno de los proyectos de infraestructura más importantes para Nariño, el sur de Colombia y la integración vial con la República del Ecuador.

La historia que pocos conocen. Así comenzó la controversia de la doble calzada Pasto – Catambuco

Una obra que ha sobrevivido a cuatro gobiernos y múltiples administraciones: Uno de los aspectos más importantes para comprender la dimensión de este proyecto es que su historia no comenzó con la actual controversia ni con los actores políticos de hoy. La modernización del corredor Rumichaca – Pasto es una aspiración regional que ha atravesado diferentes gobiernos nacionales, departamentales y municipales durante más de una década.
Los antecedentes más recientes se remontan a la antigua concesión DEVINAR, adjudicada en 2006 para intervenir el corredor Rumichaca – Pasto – Chachagüí. Sin embargo, múltiples dificultades contractuales y controversias llevaron a la terminación anticipada de dicha concesión, abriendo el camino para estructurar un nuevo proyecto vial bajo el modelo de concesiones de Cuarta Generación (4G). Posteriormente, durante el gobierno del presidente Juan Manuel Santos, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudicó en julio de 2015 la nueva concesión Rumichaca – Pasto, considerada en su momento una de las inversiones más importantes realizadas por el Estado colombiano en el departamento de Nariño.

El contrato fue firmado oficialmente el 11 de septiembre de 2015 en la ciudad de Pasto, con la presencia del presidente Juan Manuel Santos, el vicepresidente Germán Vargas Lleras, la ministra de Transporte Natalia Abello, el gobernador de Nariño Raúl Delgado Guerrero y el entonces alcalde de Pasto Harold Guerrero López. Desde entonces, el proyecto ha continuado su desarrollo durante los gobiernos nacionales de Juan Manuel Santos, Iván Duque y Gustavo Petro; así como durante las administraciones departamentales de Raúl Delgado, Camilo Romero, Jhon Rojas y Luis Alfonso Escobar, y las administraciones municipales de Harold Guerrero, Pedro Vicente Obando, Germán Chamorro y Nicolás Toro.

Este recorrido demuestra que el corredor Rumichaca – Pasto trasciende cualquier gobierno o movimiento político. Se trata de una iniciativa de carácter estratégico para Nariño, concebida para fortalecer la conectividad del sur de Colombia, mejorar la competitividad regional y consolidar uno de los principales corredores de integración con la República del Ecuador. Precisamente por esa razón, muchos ciudadanos consideran que el análisis de su futuro debe realizarse con criterios técnicos, jurídicos y financieros, evitando que una obra de interés regional termine subordinada a las diferencias políticas de coyuntura.

Cronología y estado actual del proyecto: ¿En qué etapa se encuentra realmente la doble calzada Pasto – Catambuco?

Uno de los mayores problemas en esta controversia es que gran parte de la ciudadanía ha escuchado hablar de contratos, otrosíes, estudios, diseños y recursos, sin comprender exactamente qué significa cada etapa dentro de un proyecto de infraestructura de esta magnitud. Por esta razón, resulta útil explicar de manera sencilla el recorrido que normalmente sigue una obra pública antes de que pueda iniciarse su construcción.

ESQUEMA GENERAL DEL PROCESO

Periodo aproximado: (2006 – 2014)

1. Identificación de la necesidad: (Es la etapa donde se detecta un problema que requiere solución. En este caso, mejorar la conectividad y movilidad del corredor Rumichaca–Pasto y posteriormente evaluar la necesidad de una segunda calzada entre Pasto y Catambuco).

2. Estudios preliminares o de factibilidad: (Se analiza si la obra es conveniente, si existe una necesidad real, cuánto podría costar y cuáles serían sus beneficios para la comunidad).

3. Estructuración contractual y financiera: (Se diseña el modelo mediante el cual se ejecutará la obra, se establecen responsabilidades y se identifican las fuentes de financiación).

4. Firma del contrato de concesión: (El Estado adjudica formalmente el proyecto a un concesionario para que ejecute las actividades previstas dentro del contrato). Año 2015 Firma del Contrato APP No. 015 de 2015 Rumichaca – Pasto.

Periodo aproximado: (2015 – 2023)

5. Ejecución del contrato original: (Se desarrollan las actividades inicialmente pactadas en el contrato, incluyendo construcción, mejoramiento, operación y mantenimiento de los corredores viales contemplados).

Periodo aproximado: (2024)

6. Modificación contractual mediante otrosí: (Un otrosí es un documento que permite modificar o complementar aspectos de un contrato ya existente sin necesidad de celebrar uno nuevo). Se incorpora la posibilidad de estudiar la construcción de una segunda calzada entre Pasto y Catambuco.

7. Estudios y Diseños Fase III: (Es la etapa técnica más avanzada antes de iniciar la construcción. Aquí se define exactamente cómo será la obra, cuánto costará, qué predios deben adquirirse, qué impactos tendrá y si realmente es viable ejecutarla). Durante esta fase se determina:

• El trazado definitivo de la vía.
• El costo real del proyecto.
• Los predios que deben adquirirse.
• Las posibles afectaciones sociales y urbanísticas.
• Los requerimientos ambientales.
• Las necesidades de financiación.

Estado en el que se encontraba la doble calzada al momento de surgir la controversia.

8. Gestión predial, ambiental y financiera: (Una vez conocidos los resultados de los estudios, se verifica si existen recursos suficientes, si es necesario adquirir predios, obtener permisos ambientales o realizar ajustes al proyecto). Es precisamente en esta etapa donde suelen aparecer dificultades relacionadas con costos, adquisición de terrenos o necesidades adicionales de financiación.

9. Inicio de construcción: (Solo cuando la obra cuenta con estudios definitivos, viabilidad técnica, recursos asegurados y requisitos legales cumplidos puede iniciarse su ejecución física). Hasta la fecha de elaboración de este artículo, la doble calzada Pasto – Catambuco no había llegado a esta etapa.

¿Por qué es importante entender esta cronología?

Porque permite diferenciar entre una obra anunciada y una obra plenamente lista para construir. La revisión de la documentación pública disponible indica que la doble calzada Pasto – Catambuco avanzaba en una fase de estudios y diseños definitivos destinada precisamente a determinar su viabilidad técnica, predial, ambiental y financiera.

En otras palabras, la discusión pública no se produjo sobre una obra ya construida ni sobre una obra cuya ejecución hubiera comenzado, sino sobre un proyecto que todavía se encontraba en una etapa previa de evaluación y estructuración técnica. Comprender esta diferencia es fundamental para analizar objetivamente las posiciones de las distintas partes involucradas y evitar conclusiones apresuradas basadas únicamente en discursos políticos o percepciones ciudadanas.

Los números detrás de la controversia: ¿Cuánto cuesta realmente la doble calzada y cuánto dinero existe hoy?

Una de las preguntas más importantes dentro de este debate es también una de las menos explicadas al público: ¿cuánto cuesta realmente la doble calzada Pasto–Catambuco y cuánto dinero existe actualmente para su ejecución?
La respuesta no es sencilla porque las cifras han evolucionado a medida que avanzan los estudios y diseños del proyecto.

Las primeras estimaciones: En junio de 2024, el Ministerio de Transporte informó oficialmente que el costo preliminar estimado para la construcción de la segunda calzada Catambuco – Pasto era de aproximadamente $283.000 millones, a los cuales debían sumarse cerca de $26.000 millones para operación y mantenimiento. En ese mismo comunicado se informó que existían recursos acumulados en la Subcuenta de Nuevas Intervenciones por aproximadamente $129.000 millones, provenientes de recursos no ejecutados en otras intervenciones del corredor vial.

La incorporación al Pacto por Nariño: Posteriormente, durante 2025, la Alcaldía de Pasto anunció que el proyecto había sido incluido dentro del denominado “Pacto por Nariño”, señalando que el Gobierno Nacional había aprobado recursos por $325.000 millones para la construcción de la doble calzada Pasto–Catambuco. Estas declaraciones fueron realizadas por el propio alcalde Nicolás Toro y difundidas oficialmente por la administración municipal.

El cambio de escenario en 2026: Sin embargo, durante junio de 2026 surgieron nuevas diferencias respecto a la financiación del proyecto. Mientras la Alcaldía de Pasto sostuvo que existían compromisos previamente anunciados para financiar la totalidad de la obra, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Ministerio de Transporte explicaron que los estudios y diseños Fase III aún estaban en desarrollo y que el costo actualizado del proyecto podría alcanzar aproximadamente $450.000 millones.

¿Cuánto dinero está asegurado hoy? Este es quizás el dato más importante de toda la controversia. La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, afirmó públicamente que el Gobierno Nacional tiene asegurados más de $150.000 millones para desarrollar la primera fase del proyecto y que dichos recursos se encuentran disponibles mientras avanzan los estudios y diseños definitivos. En el mismo sentido, el vicepresidente de la ANI, Roberto Uparela, manifestó que existe disponibilidad presupuestal para iniciar una primera etapa y que los estudios contratados en diciembre de 2025 permitirán definir con precisión el alcance definitivo de las obras.

Lo que muestran los documentos: A partir de la información pública disponible, pueden identificarse cuatro cifras fundamentales:

• $129.000 millones: recursos reportados en 2024 dentro de la Subcuenta de Nuevas Intervenciones.
• $150.000 millones: recursos que, según el Gobierno Nacional y la ANI, se encuentran actualmente asegurados para una primera fase del proyecto.
• $325.000 millones: valor anunciado por la Alcaldía de Pasto dentro del denominado Pacto por Nariño.
• $450.000 millones: costo estimado más reciente mencionado por la ANI para la ejecución integral de la doble calzada.

La verdadera discusión: A la luz de estas cifras, la controversia parece no girar alrededor de la existencia o inexistencia absoluta de recursos, sino alrededor de una pregunta mucho más específica: ¿Los recursos actualmente asegurados son suficientes para iniciar y desarrollar la totalidad de la obra o será necesario conseguir nuevas fuentes de financiación para completar un proyecto cuyo costo ha aumentado a medida que avanzan los estudios y diseños?

Esa diferencia resulta fundamental, porque permite entender que el debate no se limita a afirmar que “hay recursos” o que “no hay recursos”, sino a determinar si los fondos actualmente disponibles alcanzan para ejecutar completamente una obra cuyo costo definitivo todavía depende de los resultados de los estudios técnicos, financieros, prediales y ambientales en curso.

El inicio de la controversia, cuando los argumentos técnicos dieron paso al enfrentamiento público

El inicio de la controversia se dio cuando los argumentos técnicos dieron paso al enfrentamiento público. Hasta mediados de 2026, el debate alrededor de la doble calzada Pasto – Catambuco había girado principalmente en torno a estudios, diseños, trámites y expectativas de financiación. Sin embargo, la discusión tomó un rumbo diferente cuando comenzaron a hacerse públicas profundas diferencias entre el Gobierno Nacional, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Alcaldía de Pasto sobre la viabilidad financiera y el futuro de la obra. A partir de ese momento surgieron dos posiciones claramente diferenciadas.

La posición del Gobierno Nacional:

El 12 de junio de 2026, la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, manifestó públicamente que el proyecto contaba con estudios y diseños en marcha y que existían recursos garantizados para una primera fase de ejecución. Sin embargo, explicó que el Gobierno no podía comprometer la totalidad de los recursos sin conocer previamente los resultados definitivos de los estudios y diseños Fase III. Según la ministra, uno de los principales obstáculos identificados estaba relacionado con la adquisición de predios requeridos para la obra. De acuerdo con sus declaraciones, algunos terrenos habrían incrementado considerablemente su valor después de anunciarse el proyecto, situación que podría afectar el cierre financiero necesario para su ejecución.

En palabras de la funcionaria: “Si usted deja que después de un anuncio de obra un predio se multiplique por dos, tres, cuatro, cinco o diez veces, es imposible hacer obras”. La ministra también afirmó que la prioridad del Gobierno era garantizar la conectividad de la región y evitar que una parte significativa de los recursos terminara destinada a la adquisición de terrenos cuyo valor se hubiera incrementado por expectativas asociadas al proyecto. Vargas, C. C. (2026, 12 de junio). MinTransporte, ANI y Gobernación de Nariño cuestionan al alcalde de Pasto por vía a Catambuco. Caracol Radio. https://caracol.com.co/2026/06/12/mintransporte-ani-y-gobernacion-de-narino-cuestinan-al-alcaldede-pasto-por-via-a-catambuco/

La postura del Gobierno no era completamente nueva. Dos años antes, en junio de 2024, el Ministerio de Transporte había emitido un comunicado oficial aclarando que los estudios, diseños y construcción de la segunda calzada Catambuco–Pasto no hacían parte del alcance original del Contrato de Concesión APP No. 015 de 2015 Rumichaca–Pasto. Asimismo, indicó que el costo preliminar estimado para la obra superaba los 283 mil millones de pesos, sin incluir costos futuros de operación y mantenimiento.

La posición de la Alcaldía de Pasto:

Desde la administración municipal, el alcalde Nicolás Toro rechazó los señalamientos relacionados con la adquisición de predios y negó cualquier participación de la Alcaldía en procesos de compra de terrenos para el proyecto. Toro sostuvo que las actuaciones del municipio se habían limitado a conceptos técnicos emitidos por Planeación Municipal relacionados con aspectos urbanísticos, ambientales, andenes y ciclorrutas exigidos por el Plan de Ordenamiento Territorial.

Asimismo, argumentó que el verdadero problema no radicaba en los predios sino en la disponibilidad de recursos para ejecutar la obra. Según el mandatario, durante varios años existieron compromisos y anuncios públicos sobre la financiación del proyecto, razón por la cual consideró que el Gobierno Nacional debía cumplir con los recursos prometidos para su construcción. Las diferencias escalaron hasta el punto de que el alcalde anunció acciones judiciales contra la ministra de Transporte y otros funcionarios, argumentando que las afirmaciones realizadas afectaban el buen nombre de la administración municipal y de la ciudad de Pasto.

En palabras del alcalde: “Lo único que estamos pidiendo como pastuzos es que si hubo un compromiso de hacer esa carretera, se cumpla”. Nariño Ahora. (2026, 12 de junio). Alcalde de Pasto demandará a la ministra de Transporte y sus funcionarios por calumnia. Fuente: https://narinoahora.com/2026/06/12/alcalde-de-pasto-demandara-a-la-ministra-de-transporte-y-susfuncionarios-por-calumnia/

El punto central del desacuerdo: Al analizar ambas posiciones, puede observarse que la controversia terminó concentrándose en dos preguntas fundamentales.

La primera: ¿Los problemas prediales y los costos identificados durante los estudios justificaban replantear el alcance o la financiación del proyecto?

La segunda: ¿Existían compromisos definitivos y plenamente financiados para ejecutar la totalidad de la doble calzada, o dichos recursos dependían de la culminación de los estudios, la viabilidad financiera y la consecución de nuevas fuentes de financiación?

Precisamente sobre estas dos preguntas gira hoy el núcleo de una discusión que, con el paso del tiempo, dejó de ser exclusivamente técnica para convertirse en uno de los debates públicos más intensos alrededor de la infraestructura vial en Nariño.

Cuando la controversia supera al proyecto y el riesgo de que la discusión política termine desplazando el interés ciudadano

La controversia alrededor de la doble calzada Pasto – Catambuco no solo produjo diferencias entre el Gobierno Nacional y la Alcaldía de Pasto. Con el paso de los meses, el debate fue sumando nuevos actores institucionales, gremiales y políticos, ampliando la confrontación pública y generando posiciones cada vez más polarizadas. Declaraciones conjuntas, pronunciamientos institucionales, debates en el Concejo Municipal, intervenciones de sectores empresariales, reacciones de dirigentes políticos y una intensa discusión en medios de comunicación y redes sociales terminaron convirtiendo una discusión inicialmente técnica y contractual en un tema de fuerte sensibilidad política.

Como suele ocurrir en escenarios de alta polarización, cada sector encontró argumentos para respaldar su posición. Algunos ciudadanos interpretaron la situación como un incumplimiento del Gobierno Nacional frente a una obra anunciada para la región. Otros consideraron que las dificultades identificadas durante los estudios debían ser analizadas con rigor técnico y financiero antes de comprometer recursos públicos adicionales. Sin embargo, más allá de las diferencias legítimas que puedan existir entre las partes, resulta inevitable preguntarse si la intensidad de la confrontación pública ha contribuido realmente a acercar una solución o, por el contrario, ha profundizado la división entre sectores que deberían estar trabajando alrededor de un mismo objetivo.

La historia demuestra que las grandes obras de infraestructura rara vez avanzan cuando predominan los enfrentamientos institucionales. Por el contrario, suelen requerir coordinación entre los distintos niveles de gobierno, diálogo permanente con las comunidades, participación de los sectores productivos y capacidad de construir consensos alrededor de objetivos comunes. En este contexto, existe un riesgo que no debería pasar desapercibido: que la discusión termine concentrándose exclusivamente en quién gana el debate político, mientras la ciudadanía continúa esperando respuestas concretas sobre el futuro del proyecto.

Porque, al final, ni los comunicados, ni las ruedas de prensa, ni las disputas partidistas reducen los tiempos de desplazamiento, mejoran la competitividad regional o fortalecen la conexión estratégica entre Colombia y Ecuador. Lo que realmente transforma la realidad de una región son las decisiones técnicas acertadas, la transparencia institucional y la capacidad de convertir los proyectos en obras ejecutadas. Quizás por ello la pregunta más importante no sea quién logró imponer su narrativa en la opinión pública, sino qué decisiones permitirán que el interés general de Nariño prevalezca sobre las diferencias políticas de coyuntura.

Después de más de una década de espera, la verdadera prioridad para los ciudadanos no debería ser la victoria de un sector sobre otro, sino la construcción de soluciones que respondan a las necesidades de una región que históricamente ha reclamado mayor inversión, mejor conectividad y oportunidades de desarrollo para las generaciones presentes y futuras.

Conclusiones para tener muy en cuenta, entre los hechos documentados y las narrativas políticas. 

Después de revisar los antecedentes contractuales, los comunicados oficiales, las declaraciones públicas de las partes involucradas y la cronología del proyecto, es posible llegar a algunas conclusiones que ayudan a comprender con mayor claridad la controversia alrededor de la doble calzada Pasto – Catambuco:

La primera es que no existe evidencia documental que permita afirmar que el Gobierno Nacional haya cancelado el proyecto o renunciado a su ejecución. Por el contrario, los documentos oficiales publicados por el Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y las declaraciones de sus funcionarios indican que el proyecto continúa en desarrollo, con estudios y diseños Fase III en ejecución y recursos identificados para avanzar en una primera etapa. Según información oficial, actualmente existen más de $150.000 millones previstos para el desarrollo inicial del proyecto mientras se concluyen los estudios que determinarán su costo definitivo y las condiciones de ejecución.

La segunda conclusión es que la controversia no gira únicamente alrededor de la voluntad de construir la obra, sino sobre aspectos relacionados con su financiación total, el costo final de ejecución, la adquisición de predios, los requerimientos técnicos y la viabilidad financiera de una intervención cuyo valor estimado ha variado a medida que avanzan los estudios.

La tercera conclusión es que gran parte del debate público ha terminado desarrollándose en el terreno de la confrontación política y mediática. Mientras distintos actores institucionales, gremiales y políticos defienden sus respectivas posiciones, la ciudadanía observa con preocupación cómo una discusión que debería concentrarse en soluciones técnicas y mecanismos de financiación termina frecuentemente convertida en un escenario de señalamientos, interpretaciones y disputas públicas.

Resulta legítimo que existan diferencias entre el Gobierno Nacional, las autoridades locales, los sectores empresariales y las organizaciones sociales. Lo que no debería perderse de vista es que el propósito fundamental del proyecto trasciende cualquier coyuntura política. La doble calzada Pasto– Catambuco y el corredor Rumichaca – Pasto no pertenecen a un gobierno, a un alcalde, a un partido o a una candidatura; pertenecen a una región que durante décadas ha esperado mejores condiciones de conectividad, competitividad y desarrollo.

La historia de esta obra demuestra que ha sobrevivido a distintos presidentes, gobernadores y alcaldes, así como a cambios de orientación política y administrativa. Precisamente por ello, el futuro del proyecto debería definirse a partir de criterios técnicos, jurídicos y financieros verificables, y no exclusivamente por la intensidad de los discursos o por la polarización propia de los tiempos electorales.

Es inexacto afirmar que el Gobierno Nacional haya cancelado el proyecto o retirado su apoyo financiero. Actualmente, se encuentra consolidada y disponible una asignación inicial de 150 mil millones de pesos lista para su ejecución. Las tensiones institucionales observadas provienen de dinámicas políticas del orden local y regional, coincidiendo con el actual panorama electoral. Los señalamientos emitidos desde la administración municipal y sus sectores afines parecen más reflejar una estrategia de debate político orientada a favorecer o controvertir determinadas candidaturas, lo que podría interpretarse como una indebida participación en el debate electoral, postergando la prioridad técnica del proyecto en favor de la agenda política.

Resulta complejo ignorar el panorama político local, marcado por la gestión del alcalde Toro y sus recurrentes tensiones con el Concejo Municipal. En este contexto, la visible convergencia entre la administración local y el Comité Intergremial de Nariño con miembros de La ANDI y FENALCO, genera interrogantes sobre las verdaderas motivaciones de esta alianza.

Esta coyuntura plantea la necesidad de analizar si la actual controversia en torno al megaproyecto vial responde a una estrategia para desviar la atención de las problemáticas estructurales que hoy enfrenta nuestra ciudad. El riesgo latente es que las urgencias locales más apremiantes de la ciudadanía queden en un segundo plano frente a una agenda de posicionamiento electoral y debate mediático. Al final, la pregunta que realmente importa no es quién gana la discusión política. La pregunta que importa es si Nariño logrará convertir una expectativa de más de una década en una realidad tangible para sus ciudadanos. Porque las regiones no progresan con comunicados, disputas o consignas; progresan cuando los proyectos estratégicos logran superar las diferencias y transformarse en obras al servicio de la gente.